한·일해협권 지역간 협력을 위한 실질적 방안과 도전
- 한·일 해저터널 계획과 실천 방안 -

후지하시 켄지(일·한터널연구회 부회장)

최근 국제간 협력관계의 증진과 함께 한·일 해저터널에 대한 관심이 더욱 고조되고 있다. 이미 100년 전부터 제기되기 시작한 한·일 해저터널의 필요성에 기초하여 본 연구회는 지난 25년간 해당 분야의 체계적 연구를 진행하여 왔다. 이번에 발표할 논문은 먼저 한·일 해저터널의 제안 역사를 간략히 소개하고, 본 연구회의 연구 결과와 함께 향후 예상되는 도전 그리고 이에 대한 발표자의 개인적 견해도 피력하고자 한다.
1. 한·일 해저터널계획의 역사
한·일간 초국경 해저터널은 1913년 일본의 토목기술자인 타나베 사쿠로씨에 의해 최초로 제안되었다. 대마도해협을 통과하는 이 안은 해저터널 건설을 위한 조사 자료가 지금도 남아있다. 사년 뒤인 1917년에는 일본 육군본부에서 이에 대한 추가 조사를 실시한 기록이 있다.
  그 후 1938년에 일본 철도청에서 큐슈-부산간 조선해협을 연결하는 터널 예비조사를 하였고 1940년에는 실질적 시추 작업도 실시하였다. 그러나 일본의 세계 제2차 대전 패전과 함께 소강상태를 보이다 1964년에 일본 고속철도 건설계획과 함께 다시 이슈화되었으며 1980년대에 와서 한·일 터널계획이라는 공식 명칭과 함께 본격적 연구에 착수하였다.

2. 일·한터널연구회 설립 역사
본 연구회는 지난 1983년에 조직되었으며 일·한 터널 실현을 위한 전문가, 시민단체 등으로 이루어진 비영리법인이다. 현재 회장인 노자와 다이조우씨는 과거 일본철도공사의 시설국장을 역임하였으며 그 후 국회의원을 거치며 해저터널의 법적 지원 마련을 위해 노력하였고, 특히 국가 차원의 특별법 제정을 위해 노려하였다. 최근에는 한국 측 파트너인 (사)한·일해저터널연구원과 함께 공동 자료수집 및 연구를 위해 노력하고 있다.

3. 현재 추진 상황 및 도전
한·일 해저터널의 일본 영토 내 구간은 지난 25년간 체계적 연구를 통해 현실적으로 가능한 최적 노선 안을 이미 구상해 놓고 있으나 한국 영토 내 구간은 충분한 연구가 이뤄지지 않았으며 일본과 한국이 다른 노선을 주하고 있어 이에 대한 면밀한 연구가 요구된다.
  한국이 주장하는 대마도-부산 노선의 경우 약50㎞ 단거리 구간이나 해저의 깊이가 200m로 깊고 대마도해협 분지가 위치해 있으며 물살도 빠른 것으로 알려져 있다. 반면, 대마도-거제 노선은 해저 깊이가 약160m로 약간 얕으나 연장이 60㎞로 긴 단점이 있다.
  불행하게도 지금 우리는 이들 두 가지 안을 융합할 수 있는 충분한 연구자료를 갖고 있지 않다. 대마도로부터 한·일 국가 경계선까지는 본 연구소에 의해서 연구가 진행되고 있으나 양국 경계선으로부터 부산 연안지역까지의 연구는 한국의 협조가 없이는 불가능하다. 향후 한국의 능동적 연구 참여를 기대해 본다.

<그림> 한일해저터널에 대한 양국의 제안 노선

  지리적 연구와 함께 양국의 사회제도에 관한 연구도 이루어져야 한다. 부산의 경우 시·종착 지점으로 제안된 강서구 일대는 낙동강연안지역이 자연환경보전지역으로 지정되어 있어 터미널 공사에 어려움이 예상된다. 일본의 경우도 터널공사에 약 50가지 이상의 법적 규제가 있어 이에 대한 적절한 대처가 필요하다.
  교통수단의 선택에 있어서도 여러 가지 해결되어야 할 문제가 있다. 영·불 해저터널과 같이 자동차와 기차 모두를 수용할 경우 종착 지점에 대규모 터미널이 확보되어야 하는데 이에 대한 양 지역의 검토가 필요하다.
  나아가 자동차의 경우 매연발생으로 구간마다 환풍시설이 필요한데 중간 지점에 자동차 매연 환풍을 위한 인공섬 설치는 해저의 깊이를 고려할 때 어려움이 예상된다. 반면 철도 노선은 기본적으로 어려움이 없을 것이나 단선을 해야 할 지 복선을 해야 할지는 경제적 그리고 물리적 가능성 여부에 대한 심도있는 검토가 요구된다.